Bilens interiör består av många komponenter, särskilt efter elektrifieringen. Syftet med spänningsplattformen är att matcha strömbehovet hos olika delar. Vissa delar kräver en relativt låg spänning, såsom karosselektronik, underhållningsutrustning, styrenheter etc. (vanligtvis 12V spänningsplattformsströmförsörjning), och vissa kräver en relativt låg spänning.högspänning, såsom batterisystem, högspänningsdrivsystem, laddningssystem etc. (400V/800V), så det finns en högspänningsplattform och en lågspänningsplattform.
Förtydliga sedan sambandet mellan 800V och supersnabbladdning: Nu är den renodlade personbilen generellt sett ett batterisystem på cirka 400V, motsvarande motor, tillbehör och högspänningskablar har också samma spänningsnivå. Om systemspänningen ökas betyder det att strömmen kan halveras vid samma effektbehov, hela systemförlusten blir mindre, värmen minskas, men också ytterligare vikt, vilket bidrar till stor hjälp för fordonets prestanda.
Faktum är att snabbladdning inte är direkt relaterad till 800V, främst för att batteriets laddningshastighet är högre, vilket möjliggör laddning med högre effekt. Detta har i sig ingenting att göra med 800V, precis som Teslas 400V-plattform, men den kan också uppnå supersnabb laddning i form av hög ström. Men 800V ger en bra grund för att uppnå högeffektsladdning, eftersom detsamma gäller för att uppnå 360kW laddningseffekt. I teorin behöver 800V bara 450A ström. Om det är 400V behöver det 900A ström. 900A är nästan omöjligt för personbilar under nuvarande tekniska förhållanden. Därför är det rimligare att koppla ihop 800V och supersnabbladdning, vilket kallas 800V supersnabbladdningsteknikplattform.
För närvarande finns det tre typer avhögspändsystemarkitekturer som förväntas uppnå snabbladdning med hög effekt, och det fullständiga högspänningssystemet förväntas bli mainstream:
(1) Hela systemets högspänning, det vill säga 800V batteri + 800V motor, elektrisk styrning + 800V OBC, DC/DC, PDU + 800V luftkonditionering, PTC.
Fördelar: Hög energiomvandlingshastighet, till exempel är energiomvandlingshastigheten för det elektriska drivsystemet 90 %, energiomvandlingshastigheten för DC/DC är 92 %. Om hela systemet är högspänningsbaserat är det inte nödvändigt att avlasta trycket via DC/DC, systemets energiomvandlingshastighet är 90 % × 92 % = 82,8 %.
Svagheter: Arkitekturen har inte bara höga krav på batterisystemet, utan även på elektrisk styrning, OBC och DC/DC-strömförsörjning. Spänningsprestanda behöver förbättras för att förbättra kiselbaserade IGBT:er, SiC MOSFET:er, motorer, kompressorer, PTC:er etc. Kortsiktiga ökningar av bilkostnaderna är högre, men på lång sikt, efter att industrikedjan har mognat och skaleffekten har ökat, minskar volymen av vissa delar, energieffektiviteten förbättras och fordonskostnaden sjunker.
(2) En del avhögspänning, det vill säga 800V batteri + 400V motor, elektrisk styrning + 400V OBC, DC/DC, PDU + 400V luftkonditionering, PTC.
Fördelar: Använd i princip den befintliga strukturen, uppgradera bara batteriet, kostnaden för omvandling av bilens slut är liten och det finns större praktiska fördelar på kort sikt.
Nackdelar: DC/DC-nedspänning används på många ställen, och energiförlusten är stor.
(3) All lågspänningsarkitektur, det vill säga 400V batteri (laddning 800V i serie, urladdning 400V parallellt) +400V motor, elektrisk styrning +400V OBC, DC/DC, PDU +400V luftkonditionering, PTC.
Fördelar: Transformationen i bilens slut är liten, batteriet behöver bara transformeras via BMS.
Nackdelar: ökad serieladdning, ökad batterikostnad, användning av originalbatteriet, förbättringen av laddningseffektiviteten är begränsad.
Publiceringstid: 18 sep-2023